Die literarische Erfolgsgeschichte von Caroline Wahl setzt sich auf der Leinwand fort: Nach „22 Bahnen“ soll nun auch der Folgeroman „Windstärke 17“ verfilmt werden – mit Drehorten in Norddeutschland. Wie die Moin Filmförderung in Hamburg mitteilte, sind von August 2026 an insgesamt 22 Drehtage geplant, davon 16 in Schleswig-Holstein und sechs in Hamburg. Aus dem Fördertopf der Einrichtung fließen dafür 550.000 Euro, womit die Produktion mit mehr als einer halben Million Euro unterstützt wird.

Wie schon bei der Adaption von „22 Bahnen“ übernimmt erneut Mia Maariel Meyer die Regie. Inhaltlich verschiebt sich der Fokus innerhalb des von Wahl geschaffenen Figurenkosmos: Stand im ersten Film Halbschwester Tilda im Zentrum, folgt „Windstärke 17“ nun Ida. Die junge Frau landet nach dem Suizid ihrer alkoholkranken Mutter ohne Plan, dafür mit viel Schuldgefühl und Wut auf der Insel Rügen. Dort findet sie eine Ersatzfamilie, beginnt ihre Trauer zuzulassen und andere an sich heranzulassen – bis sie erneut von einem Schicksalsschlag getroffen wird.

Caroline Wahls Stoff ist bereits über das Buch hinaus präsent: Wer nicht auf die Kinoversion warten möchte, kann „Windstärke 17“ schon jetzt als Theaterfassung erleben. Das Ernst-Deutsch-Theater zeigt eine Bühnenadaption des Romans, für die ab Anfang Mai weitere Vorstellungen angesetzt sind. Damit ist die Geschichte parallel im Literatur-, Theater- und bald auch im Filmbereich verankert.

Die Ausgangslage für die zweite Verfilmung ist günstig: „22 Bahnen“, die filmische Erzählung über Idas große Halbschwester Tilda, hat sich im Wettbewerb positioniert. Die Produktion mit Luna Wedler in der Hauptrolle ist für den Deutschen Filmpreis in der Kategorie Bester Spielfilm nominiert, Wedler selbst tritt zudem als beste Hauptdarstellerin an. Die Auszeichnungen werden am 29. Mai in Berlin vergeben – ein möglicher Preisgewinn könnte die Aufmerksamkeit für „Windstärke 17“ weiter erhöhen, bevor die Kameras im Norden anlaufen.

Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.